Citroën

Uit Oncyclopedia
Ga naar: navigatie, zoeken
CitroenKar.GIF

Appelen voor Citroenen?
~ Steve Jobs over een hem verder onbekend automerk.

Citroenen voor Appelen?
~ Bill Gates over een hem verder onbekend computermerk.

Citroën is een Franse automobielfabrikant die sinds mensenheugenis in Lascaux gevestigd is, zij het niet meer in de intussen beroemd geworden grotten, waar hun allereerste ontwerpen nog op de grotwanden te zien zijn. Elke automobielfabrikant die zichzelf serieus neemt stuurt zijn ontwerpers minstens één keer in hun loopbaan naar deze plek, bij wijze van bedevaart, om te mediteren bij deze tekenen van een toch wel eerbiedwaardige traditie op het vlak van ingenieus autodesign.

CitroentjeCool.GIF

Groumph wordt Citroen[bewerken]

Eén der beroemde wandtekeningen in Lascaux, waarop te zien is hoe de toepassing van reuzencitroenen het rolprobleem oplost, in afwachting van de uitvinding van het wiel.

Omstreeks 4000 vóór C. ontwikkelde André Groumph in zijn familiegrot in Lascaux (Frankrijk) een manier om voertuigen gemakkelijker en sneller te laten voortbewegen dan door ze over de bodem voort te slepen: hij plaatste er de reusachtige citroenen onder (of voor, of een combinatie, afhankelijk van het model), waarvoor de familie Groumph zo bekend was.

Vooruit op zijn tijd[bewerken]

Dit initiatief situeerde de ontwerper niet alleen een half millennium vóór de officiële uitvinder van het wiel: het was meteen ook de aanhef van een lange reeks ingenieuze ontwikkelingen, die lang niet altijd als dusdanig erkend werden, omdat de bevolking er gewoon niet rijp voor was. Ook nu was de belangstelling gering, en kostte het hem een fortuin aan publiciteit om zijn vinding aan de man te brengen. En publiciteit verspreiden in een prehistorische cultuur is niet van de poes! Zijn onafgebroken promotie leverde hem de bijnaam "citroen" op, die hij, trots als hij was, uiteindelijk als officiële familienaam ging dragen.

Trauma of trema[bewerken]

Omdat André's kinderen een jeugd trauma dreigden op te lopen met een dergelijke familienaam (pesterijen op school en dergelijke), plaatste hij kort vóór zijn dood een trema op de e, en drukte zijn nageslacht, te beginnen met zijn oudste zoon André Citroën II, op het hart om niet alleen de productie en vooral de ontwikkeling van rollend materieel voort te zetten, maar ook om steeds aan iedereen duidelijk te maken om door middel van dat trema die letter zó duidelijk apart uit te spreken, dat alleen een domoor nog kon denken dat het over de vrucht ging.

Van wiel naar carrosserie[bewerken]

Toen Citroën in Lascaux ongeveer een vijftal eeuwen later een manier gevonden werd om wielen te maken uit hard materiaal zoals steen en hout, en deze wielen op die manier bovendien in serie konden worden gemaakt, ging de kwaliteit en de wegligging er behoorlijk op vooruit... maar het bedrijf kon niet met de eer gaan strijken. Toen het productieproces nog in volle onderzoeksfase was, werd het gekopieerd door een Chinees op zakenreis. Toch kwam ook diens opdrachtgever er bekaaid af, want op weg naar huis werd de industriële spion gearresteerd in de buurt van Tètitatútè (het latere Babylon, in Mesopotamië), en werd het procedé daar verfijnd en uitgewerkt. Vooraleer Citroën het nieuwe concept op de Europese markt kon brengen, werd deze al overspoeld door goedkope Oosterse wielen. De toenmalige bedrijfsleider, André Citroën de Briljante[1], bleef niet bij de pakken zitten, maar gooide zich op een tot dan toe onaangeboord marktsegment: de carrosserie. Hij was de eerste die gesloten voertuigen maakte, en sommige ontwerpen zouden legendarisch worden.

Sprookjesachtig[bewerken]

Een reconstructie van het oorspronkelijke citroenkaros van Citroën op het Parijse autosalon van 2010.

Eén der meest tot de verbeelding sprekende carrosserie-ontwerpen van Citroën was het "citroenkaros", waarbij de passagiersruimte bestond uit een uitgeholde en van alle comfort voorziene reuzencitroen. Want die werd nog altijd door de familie Citroën geteeld, zij het moeizamer dan ooit: de klimaatsveranderingen maakten het telen van dergelijke reusachtige vruchten moeilijker en moeilijker. Hoewel de productie van citroenkarossen maar een goede zevenhonderd jaar jaar geduurd heeft[2], bleef het ontwerp tot diep in het tweede millennium na C. tot de verbeelding spreken, al was de herinnering toen al redelijk vaag geworden. De Franse academicus Charles Perrault verwarde zelfs "citrouille", het Franse woord voor "pompoen", met het oorspronkelijke "citroen", toen hij zijn beroemde sprookje "Assepoester" schreef, en het fameuze citroenkaros daarin een plaats gaf[3].

Intermezzo[bewerken]

Tussen 2855 vóór C. en 1934 na C. bleef de familie Citroën aan de weg timmeren, omdat zij vonden dat de intussen legendarisch geworden wegligging van hun voertuigen pas tot haar recht kon komen indien ook de wegen goed lagen. Geen moeite was te groot: in de annalen van de Romeinse Republiek worden verscheidene telgen uit het Citroëngeslacht vernoemd, die in Rome stage kwamen volgen in wegenaanleg. Ze waren daar zo bekend, dat de Romeinse legioenaanvoerders niet verrast waren toen bleek dat zij, tijdens de verovering van Gallië, in de ruime omgeving van Lascaux hun wegennet naadloos konden laten aansluiten op een al bestaand net van even goede kwaliteit, en nog compatibel ook! Na het verval van het Romeinse Rijk was die streek ook de enige waar het wegennet goed onderhouden werd, en waar Citroënrijders hun hartje konden ophalen, en het uiterste uit hun voertuig konden halen. Het onderhoud van de wegen woog echter zodanig zwaar op het werkschema van de firma, dat er weinig tijd overbleef voor het ontwikkelen van nieuwigheden op rijtuiggebied. Kenners halen wel altijd de beroemde gasvering aan, een XVIIde-eeuwse vinding gebaseerd op de proef met de Maagdenburger halve bollen uit 1657, het opblaasbare wiel (een patent dat door André Citroën de Gulle bij wijze van bruidsschat werd weggeschonken aan zijn oudste dochter Micheline, toen die trouwde met Michel Michelin, zoon van een welstellend rubberfabrikant) en de zelfreinigende bovenscharnierende parallelruitenwisser uit 1817, maar verder scheen de inventiviteit van de familie niet te gaan. Behalve dan wat wegenaanleg betrof: toen André Citroën de Losbol een naam zocht om zijn nieuwsoortig wegdek, bestaande uit grote betonplaten, te kunnen patenteren, noemde hij het naar zijn kersverse schoonzoon, ene MacAdam. Pas toen aan het begin van de XXste eeuw men in Europa van staatswege meer aandacht ging besteden aan de kwaliteit en het onderhoud van de wegen, kon de familie zich weer op haar aloude ambacht werpen.

De XXste eeuw[bewerken]

De elegantie en gratie van een Traction Avant wordt alleen geëvenaard door die van de Citroëntechnica, de beeldige vrouw die zich in elk filiaal bezighoudt met uw wagen. En dan die van een ander, ook, toch. Kopje koffie?

In 1934 sloeg André Citroën de Onversaagde de automobielwereld met verstomming, door zijn millennia oude ervaring met voorwielaandrijving (door paarden en andere dieren, weliswaar) over te dragen naar gemotoriseerde voertuigen, een technische prestatie die tot dan toe onmogelijk werd geacht. Bovendien slaagde hij erin om het productieproces zodanig te rationaliseren, dat deze wagens, die hij fier "Traction Avant" noemde, aan de lopende band konden geproduceerd worden, en zo binnen het bereik kwamen van elke burger die niet echt krap zat.

Onderwereld[bewerken]

Het was de Parijse onderwereld die als eerste brood zag in deze wagen, vanwege zijn wegligging, bestuurbaarheid en snelheid. Doordat klanten uit dergelijke milieus altijd over contant geld beschikten, en zich verre hielden van administratieve rompslomp, waren zij met deze wagens tot na de Tweede Wereldoorlog de Franse politie altijd te slim af, een verschijnsel dat het prestige van dit korps zwaar onderuit haalde. Dat werd dan verhaald op de gewone Citroënrijders, die zonder pardon als verdachten werden behandeld, zodat het zakencijfer van de firma langzaamaan begon te dalen.

Repliek[bewerken]

Het nemen van wraak via onschuldige automobilisten was gelukkig niet de enige reactie van de Franse politie: zij bestelden meteen een indrukwekkende "vloot" van deze wagens. "Meteen" is in dit geval erg relatief, omdat er tot 1939 gedebatteerd werd over de kleur van de carrosserie, het al dan niet opteren voor witte strepen op de banden, en de tonaliteit van de sirene. De bestelling werd uiteindelijk geplaatst, maar door het uitbreken van de oorlog kon de levering pas doorgaan in 1945, en konden de voertuigen, na keuring en gedetailleerde inventarisatie, in 1955 aan de slag. Precies, het jaar waarin Citroën de "godin van de weg" introduceerde, en de Franse politie voor de rest van de wereld een figuur sloeg met hun vooroorlogse auto's.

Veelzijdigheid[bewerken]

De drie elementen waarin de D.S. meester, of liever meesteres was: land, water en lucht.

Na de Tweede Wereldoorlog bloeide de Citroën-inventiviteit als nooit tevoren: behalve de Tweepeekaa zag ook de goddelijke D.S.[4] het licht, een voertuig dat zich thuis voelde "Te land, ter zee en in de lucht!", zoals de reclameslogan in 1955 luidde.

Zweven, een heerlijk gevoel[bewerken]

Wat de toepassing van de D.S. ook mocht zijn, alle bestuurders hadden éénzelfde gevoel: zweven. In het geval van de aeronautische toepassing was zo'n gevoel natuurlijk evident, want dat was tenslotte wat het voertuig dan deed, voortgestuwd door de achteraan ingebouwde straalmotoren. Ook op het water is zo'n term niet ongewoon, zelfs al kon de zithouding oncomfortabel worden genoemd. Want om te kunnen varen diende de wagen ondersteboven gedraaid te worden, niet alleen om via de mooi gestroomlijnde bovenkant minder weerstand te hebben, maar ook omdat het te moeilijk was gebleken om de wielkassen en de uitlaat waterdicht te maken. Echter, dit rijtuig zweefde ook over de weg, en al zijn de lucht- en watertoepassingen inmiddels achterhaald, kan men er nog regelmatig één over de weg zien zweven. Voor dit zweven was natuurlijk grotendeels de XVIIde-eeuws gasvering verantwoordelijk, maar daar werd zo weinig mogelijk ruchtbaarheid aan gegeven, omdat men vreesde dat het patent, dat eigenlijk al eeuwen publiek domein was, zou overgenomen worden door de concurrentie. Die vrees bleek ongegrond: de constructie was zo ingenieus, dat niemand ze onder de knie kreeg, en aan het einde van de XXste eeuw werd het hele idee ook door Citroën definitief begraven, omdat het te moeilijk was geworden om technici te vinden die het systeem meester konden, en bovendien ook nog snel en betaalbaar werkten.

Zweven, maar toch niet te veel...[bewerken]

Het zweefgevoel op de weg werd ook regelmatig op een andere manier veroorzaakt, wanneer bij snelheden hoger dan 90km/u de wagen vooraan werd opgelicht door wind die onder de elegante carrosserie speelde. Dit aparte zweefgevoel duurde nooit erg lang, aangezien het de voorkant van de wagen was die omhoog kwam, en dus met die voorkant de aangedreven wielen. Na een paar seconden zette de auto zich dan ook weer zachtjes neer, tot de bestuurder weer eens de snelheidsmeter uit het oog verloor. Het beeld van een net niet opstijgende D.S. blijft ook vandaag de dag een verrassend zicht, des te meer omdat de echte vliegtoepassing al lang niet meer gebruikt wordt, en de meeste verzamelaars de inklapbare vleugels en ingebouwde straalmotoren verwijderen. De heffing van een speciale belasting op dergelijke gadgets en het extra gewicht zijn daar niet vreemd aan.

Zweven, tot de zeepbel barst[bewerken]

Een nóg ander zweefgevoel werd in de jaren zestig ervaren door gebruikers die niet zélf reden, maar een chauffeur hadden. Dit waren voornamelijk Franse politici, die zich door hun status en vooral door het gebruik van deze goddelijke auto zodanig ver boven de gewone mens verheven voelden, dat zij elk contact met de realiteit verloren, een verschijnsel dat de nationale politiek aldaar niet ten goede kwam. Het mag geen wonder heten dat dit model Citroën bij regeringen van andere landen geen schijn van kans maakte als officiële staatsauto.

Het oog van God en de arm der wet[bewerken]

Boven: een Franse gendarme inspecteert zijn Mehari. Onder: barmhartige nonnetjes geven een lift aan een politiekorps in achtervolging, een foto die duidelijk dateert van vóór de ontwikkeling van de Mehari.

In 1945 liet André Citroën de Gebenedijde zijn oog vallen op een nieuwe markt: de geestelijkheid. Hij vond het jammer dat de vele kloosters die Europa toen nog rijk was, voor hun vervoer geheel afhankelijk waren van de barmhartigheid van autobezittende dorpelingen, en lanceerde een ogenschijnlijk eenvoudig wagentje met onvermoede eigenschappen: de formidabele Tweepeekaa

2CV[bewerken]

Het idee van Citroën dateerde natuurlijk niet van datzelfde jaar: tijdens de oorlog werd er in het geheim gewerkt aan een project dat de code "2CV" droeg, en dat na de bevrijding werd afgewerkt en fier op de markt gebracht. De voordelen van het ontwerp vielen voor een buitenstaander niet op, maar werden geapprecieerd door de gebruiker:

  • Het eenvoudig open te maken linnen dak was een voltreffer bij nonnetjes, die aldus hun royaal uitgevallen kappen onbeschadigd konden ophouden tijdens het rijden.
  • Het zeer eenvoudig gehouden mechaniek was eveneens een zegen in afgelegen streken waar kloosterlingen geen goed uitgeruste garage in de buurt hadden.
  • De huppelende vering zorgde voor dolle pret tijdens wat anders monotone lange ritten zouden geweest zijn.
  • De legendarische Citroënwegligging zorgde er ook hier voor dat deze wagentjes de baan niet verlieten, hoe onbekwaam de sturende kloosterling ook mocht zijn.
  • Het ingenieuze motorontwerp zorgde ervoor dat deze auto op zowat alles kon rijden, behalve water. Religieuzen aan wiens klooster een brouwerij was verbonden, konden aldus op dure benzine besparen door hun kloosterbier als brandstof te gebruiken. Althans, dat was hun excuus om bakken bier mee te nemen op hun tocht, en desondanks toch door buurtbewoners bij een gewoon tankstation opgemerkt te worden.

Badeend[bewerken]

Het prototype van de Badeend, een onsuccesvol initiatief van Citroën, op het Amsterdams Autosalon van 1975.

Toen in 1975 de D.S. uit productie genomen werd, en er al lang niemand nog de amfibische eigenschappen van de wagen toepaste, ontstond in het brein van een Citroënmedewerker van Nederlandse afkomst een origineel idee: aangezien in Nederland de Tweepeekaa om nog onopgehelderde redenen "eend" genoemd werd, was er misschien, daar, in dat natte landje, een afzetmarkt voor een varensklare eend, die hij meteen de "Badeend" noemde. Het concept bleef echter bij het prototype, dat anderzijds wel een graag geziene gast is op tentoonstellingen van surrealistische kunst.

Mehari[bewerken]

Van de Tweepeekaa werd in 1968 een model afgeleid dat was bedoeld om de Franse politie definitief de overhand te laten halen op de nog steeds zeer actieve Parijse onderwereld: de Mehari. Niet alleen werd een modern, door de Jeep geïnspireerd kunststoffen (en dus lichte) carrosserie op het Tweepeekaachassis geplaatst: er werd ook een krachtig V8 motorblok ingestopt, dat van het ogenschijnlijk onschuldige voertuigje een gevreesde achtervolgingsauto maakte. Sindsdien is de Mehari dan ook niet meer weg te denken uit (vooral Franse) films met spectaculaire achtervolgingsscènes.

Citroen en spelen, citroenen en wetten[bewerken]

Boven: een op bestelling gemaakte Citroën C4, vermoedelijk voor een klant die de rijdende citroen uit zijn jeugd niet kon vergeten. Onder: de rijdende citroen in gebruik, onder toezicht van de liefhebbende moeder, niet toevallig een Citroëntechnica.

Citroën heeft altijd een trouw cliënteel gehad, iets dat zij altijd zelf hebben in de hand gewerkt door toekomstige klanten van kindsaf aan met hun producten, onder de vorm van speelse speelgoedversies, vertrouwd te maken. Inderdaad, de rijdende citroen, het populaire kinderspeelgoed dat na het verdwijnen van de échte citroenkarossen gedurende millennia synoniem was voor onhandige chauffeurs of ondeugdelijke voertuigen, was niets minder dan een gewiekste reclamecampagne van Citroën!

Vroeg kinderspeelgoed[bewerken]

De invloed die het bedrijf heeft gehad op rollend kinderspeelgoed door de eeuwen en millennia heen is nog te weinig onderzocht, maar dat valt te begrijpen: tot diep in de XIXde eeuw werd zulk gerei van hout gemaakt, en dat materiaal is geen eeuwig leven beschoren. Voeg daaraan nog toe dat het om speelgoed gaat, denk aan de achteloosheid waarmee dergelijk tuig doorgaans behandeld wordt (zowel door kinderen als door volwassenen), en het plaatje is duidelijk: rijdende citroenen van vóór 1900 zijn zeldzamer dan haren op een kaalkop. Gelukkig komen ze veelvuldig voor op schilderijen die spelende kinderen afbeelden: anders zou men nog geneigd zijn dat het om een omwille van reclamedoeleinden gecreëerde legende gaat!

Lemon Laws[bewerken]

Het naarstige werk van een zeldzame onderzoeker, zoals bijvoorbeeld de op alle terreinen aanwezige Professor W. Druyff, naar de impact van Citroën op rijdend kinderspeelgoed, wordt sinds 1982 langzaam maar zeker de grond ingeboord door de zich in de Verenigde Staten alsmaar uitbreidende "lemon laws" of "citroenwetten", die kopers van automobielen moeten beschermen tegen gewetenloze autohandelaars. Inderdaad, de naar kinderspeelgoed verwijzende term "rijdende citroen" bereikte tussen de twee wereldoorlogen de overkant van de grote plas, maar werd daar niet synoniem van speeltuig, maar van een wagen die niet deugde. Dit zou op zich niet zo veel betekenen, ware het niet dat ginds het aan de man brengen van slecht functionerende wagens, bij voorkeur tweedehands, door de jaren een haast respectabel en erkend beroep is, waarvan de producten niet zomaar kunnen aangeklaagd worden als bedrog: er moesten zowaar aparte wetten aan te pas komen.

Mundus vult decipi, ergo decipiatur!
~ Petronius over de Lemon Laws.


Potatohead aqua.png
Aan de schandpaal genageld!
Vastgenagelde versie:
30 mei 2011
Dit artikel is een verschrikking! Daarom is het vastgenageld aan de schandpaal zodat iedereen er rotte groenten tegenaan kan gooien.



BMWlogo.png Automobiles, voertuigen, sleeën, wagens, karren, kortom: Auto's VWlogo.png

Alfa Romeo · Aston Martin · Audi · Bentley · BMW · Bugatti · Chevrolet · Citroën · DAF · Daihatsu · Ferrari · Fiat · Ford · Honda
Hyundai · Jaguar · Jeep · Kia · Lada · Lamborghini · Land Rover · Lexus · Maserati · Mazda · Mercedes · Mini · Mitsubishi
Nissan · Nokia · Opel · Porsche · Renault · Saab · Seat · Škoda · Suzuki · Toyota · Trabant · Volkswagen · Volvo



Vlag Gallie.jpg
Hon hon hon, l’article hier est geschreven door een Francement!
Vlag Gallie.jpg

}


Notenbalk[bewerken]

  1. Men was gestopt met de dynastieke nummering toen bij de naamgeving van de elfde André bleek dat er geen vingers meer overbleven om op te tellen, en een systeem van illustere bijnamen was in de plaats gekomen.
  2. De productie van reuzencitroenen kwam definitief tot stilstand toen de strenge winter van 2855 vóór C. het begin van een kleine doch radicale ijstijd bleek te zijn, ondanks de luidruchtige beweringen en bezweringen dat de ijstijd van 68.000 vóór C. - 13.000 vóór C. de "moeder aller ijstijden" en "absoluut de allerlaatste" was geweest, en dat "zoiets nooit meer mocht gebeuren", enzovoort.
  3. Het was niet zijn enige slordigheid: in de laat-Neolithische legende waarop hij zijn sprookje baseerde was sprake van een pelsen muiltje (van dierenvacht gemaakt dus, of toch ermee bekleed), dat in het Frans als "vair" wordt vertaald, en door hem verkeerdelijk als "verre" werd verstaan, aldus het hoofdpersonage een wel zeer oncomfortabel glazen schoeisel aanmetend.
  4. Elke autoliefhebber wordt verondersteld te weten dat "D.S." als "déesse" wordt uitgesproken, en er dus "godin" mee bedoeld wordt, evenals het verwante "I.D."-ontwerp wordt uitgesproken als "idée", een idee dat zelfs geen vertaling hoeft.