Hercules

Uit Oncyclopedia
Ga naar: navigatie, zoeken
Hercules Jr. met een schaalmodel van de Hercules A-117, bijgenaamd de "Stealth". Het model kende weinig succes, eind VIde eeuw vóór C.
Ik heb altijd al zo 'nen 'erkul van de foor willen zijn, maar ik mocht nie van mijn moeder.
~ Urbanus van Anus over Hercules.

Hercules is de oudste fabrikant van luchtvaartmateriaal ter wereld. Omdat vliegen tot diep in de XIXde eeuw om obscure religieuze en nog duisterderderder ethische redenen uitsluitend aan vogels was voorbehouden, op straffe van brandstapel (in de meest orthodoxe landen, meestal onder katholieke doctrine) of verbanning naar Ierland (onder de meer vooruitstrevende regimes), leverde de firma uitsluitend aan ondergronds opererende organisaties.[1]

De dertiende opdracht[bewerken]

Toen de populaire halfgod Hercules Sr.(Rome, 570 vóór C.-ib. 478 vóór C.) na het verrichten van zijn 12 karweitjes voor koning Eurystheus van Mykene[2] zijn prestatie eens goed besproeid had met onversneden wijn, werd hem, bij wijze van weddenschap, een dertiende opdracht aangesmeerd: vliegen, zoals de vogels dat zo fraai en ongrijpbaar konden. Omdat hij deze opdracht door middel van mechanica benaderd had, verloor hij uiteindelijk de weddenschap, en bleef het officiële getal 12. Hij had de smaak echter te pakken, en wijdde de rest van zijn leven aan de luchtvaart.

Prille techniek: de A-reeks[bewerken]

Hercules Sr. diep in gepeinzen, en enigszins ongerust in het succes van zijn eerste prototype, de Hercules A-001, waarvan hij het model bestudeert.

Gedurende drie eeuwen beperkte de Herculesdynastie zich tot zweefvliegtuigen, die hen toelieten om uitgebreid te experimenteren met vleugelvormen en bestuurssystemen. Oud beeldmateriaal toont ons een peinzende Hercules Sr. in gezelschap van een houten tweedekker met schroef, hoewel het toestel duidelijk niets heeft om die schroef ook aan te drijven. De schroef is volledig vlak, en tamelijk dik, wat ze dan ook totaal onbruikbaar maakt, en laat vermoeden dat Hercules Sr. in een visionaire bui instinctief aanvoelde dat de neus van het toestel ooit belangrijk zou zijn voor de aandrijving. Het bronzen beeldje dat Hercules Jr. afbeeldt die een schroefloos vliegtuigje lanceert, geeft waarschijnlijk een veel beter beeld van de toenmalige ontwerpen.

Testpiloot verongelukt[bewerken]

Icarus, de eerste testpiloot van Hercules, komt jammerlijk om (rechts onderaan in beeld).

Voor de naamgeving van zijn ontwerpen ging Hercules Sr. het niet te ver zoeken, en hield het bij de eerste letter van het alfabet, gevolgd door een nummer. Wie "A" zegt, moet ook "B" zeggen, maar hij slaagde er nooit in om te formuleren welke vernieuwing moest doorgevoerd worden om van "A" naar "B" te gaan. Het allereerste prototype, de Hercules A-001, werd getest door wat meteen ook de allereerste testpiloot uit de luchtvaartgeschiedenis was: Icarus Daedalusz. De test was geen succes, omdat Icarus, zó nerveus was, dat hij het vliegtuig vergat mee te nemen, en van grote hoogte in zee stortte. Omdat de proefnemingen geheim waren, en dat nog meer dan tweeduizend jaar zouden blijven, werd aan deze mislukking weinig ruchtbaarheid gegeven. Afbeeldingen van deze val van Icarus Daedalusz., hoe accuraat ook, worden dan ook zonder pardon in het vakje "mythologie" gestopt.

Een massa modellen[bewerken]

Een frenetiek zoekende Hercules Sr. ontwierp het ene model na het andere, waarvan de meeste het stadium van papierschets of schaalmodel niet verlieten. De valse start met Icarus maakte het ook moeilijk om testpiloten te vinden, en de geheimhouding was óók een blok aan het been. Het meest opvallende type uit die periode was de Hercules A-117 Stealth, waarin kenners de hand van de opvolgende Hercules Jr. (530 - 460 vóór C.) menen te herkennen.

Registratie[bewerken]

Julius Hercules (501 - 423 vóór C.), kleinzoon en zoon van respectievelijk Hercules Sr. en Hercules Jr., nam het initiatief om de naam "Hercules" als firmanaam te registreren, en tevens in te stellen als erfelijke familienaam. Verder werkte hij in de lijn van zijn vader en grootvader, maar kon evenmin leven van het clandestien ontwerpen van niet-commercialiseerbare modellen, en moest dus eveneens zijn brood verdienen als krachtpatser op kermissen. Gedurende verscheidene eeuwen waren de afstammelingen van Hercules Sr. bijzonder gespierde atleten, die er niet voor terugdeinsden om ijzeren staven met de blote hand te plooien. Dit leverde hen een grote besparing op, aangezien zij niet moesten investeren in zware machinerie.

Schroef en elastiek[bewerken]

Pas toen in de IIIde eeuw vóór C. de Griek Archimedes de echte schroef uitvond, kon de firma Hercules de volgende stap zetten. Omdat zelfs met de lichtste ontwerpen uit balsahout een zuiver menselijke aandrijving te belastend werd gevonden voor de piloot, werden de eigenschappen van het door een eveneens Griekse handelaar uit Maleisië meegebracht rubber gebruikt om de schroef op te spannen met een gigantisch elastiek, en dit elastiek de schroef te laten aandrijven bij energievretende manoeuvres, zoals het opstijgen. Tijdens lange glijvluchten kon de piloot het elastiek, indien nodig, weer opspannen, en het mechanisme blokkeren tot het volgende manoeuvre. Gummus Hercules (287 - 212 vóór C.) ontwierp in 256 vóór C het eerste vliegtuig met werkende schroef, de "Hercules A-747". Er zijn geen resten of betrouwbare afbeeldingen van gevonden, maar vermoed wordt dat het vliegtuig dat gebeiteld staat op de voorgevel van de Griekse vestiging (zie volgende paragraaf) wel eens deze mijlpaal zou kunnen symboliseren.

Herakles[bewerken]

De XVde-eeuwse voorgevel van de Heraklesvestiging, duidelijk aan restauratie toe.

In 150 vóór C. stichtte Gracchus Hercules (185 vóór C. - 103 vóór C.) in de nieuwe Romeinse kolonie Griekenland het enige zusterfiliaal van Hercules en noemde het "Herakles". Dit filiaal werd opgedoekt toen in 1456 de Turken Griekenland bezetten. Pas in 1957 werd het heropgericht door Onassis Hercules (1906 – 1975), onder de naam "Olympic Airways". Deze verre afstammeling van Gracchus Hercules wou de firma eerst de naam "Icarus" geven, ter ere van de allereerste testpiloot uit de geschiedenis, maar zijn omgeving vond het geen goed idee om een nieuwe luchtvaartmaatschappij[3] te noemen naar een piloot die in het collectief geheugen gegrift staat omwille van zijn even spectaculaire als dodelijke val in zee.

Een nieuw millennium, een nieuwe jaartelling: de B-reeks[bewerken]

Maquette van de loodsen van de firma Hercules in Ostia, rond 44 vóór C., in de inkomhal van het bedrijf.

Een oude jaartelling verviel, een nieuw millennium werd ingezet samen met de ingebruikname van een nieuwe jaartelling: dat bracht Marcus Hercules (78 vóór C. - 4 na C.) ertoe om een nieuwe reeks modellen te starten. Dat en het feit dat men met de nummering van de A-reeks aan 999 gekomen was. Hij ging het nieuwe millennium in met de creatie van de Hercules B-001, die de redelijk succesvolle B-serie inleidde. Een paar decennia eerder had hij de eerste moderne Herculesloodsen gebouwd in Ostia, de havenstad ten westen van Rome, waar de firma nog altijd gevestigd is[4]. De oude gebouwen in het centrum van Rome werden afgebroken en vervangen door een aan Apollo gewijde tempel. De nieuwe vestigingsplaats liet een betere verscheping van afgewerkte producten toe, en er kon ook rustiger gewerkt worden dan in de toch zo drukke hoofdstad. De "B" van de nieuwe reeks stond voor "Barba Nigera", de piraat die in 68 vóór C. de stad grotendeels verwoestte, en op die manier plaats had gemaakt voor ondernemende industriëlen. Zelfs meer dan twintig jaar na de verwoesting was er voor Hercules nog een interessante open plek te vinden!

Hercules in de Middeleeuwen[bewerken]

Het einde van de Romeinse overheersing in Europa betekende niet automatisch het einde voor Hercules, waar men tóch altijd al clandestien aan het werk was geweest. De binnenvallende Germaanse stammen hadden helemaal geen interesse voor de vliegtuigloodsen, en men experimenteerde verder.

De minst geslaagde Herculestoepassing[bewerken]

Toen in de eerste helft van de XIIIde eeuw de Zuid-Franse Katharen het slachtoffer werden van de enige kruistocht door christenen tegen christenen, trok een groepje strijdvaardigen naar Rome om daar bij Hercules de nodige vliegtuigen te gaan kopen. Deze strijdvaardigen deden dat op eigen houtje, want militair geweld paste niet in de Kathaarse ideologie. Omdat het pakket voordeliger uitkwam wanneer zij er een beknopte pilotenopleiding bijnamen, bleven zij nog even daar om zich om te scholen tot een solide team van gevechtspiloten. Bovendien moesten zij dan geen leveringskosten betalen, aangezien zij na de opleiding hun kisten zélf naar huis konden vliegen. De opleiding verliep echter moeizamer dan verwacht, en eer zij weer in Frankrijk waren was Montségur, de laatste Katharenburcht, al ingenomen. De piloten werden gevangen genomen en samen met hun vliegtuigen verbrand, aldus, volgens de Inquisiteur, ten overvloede bewijzend dat Katharen ketters waren. De goede man had dat in zijn eentje al afgeleid uit de verwantschap tussen de twee woorden, zodat het lot der piloten al bij voorbaat bezegeld was.

De best geslaagde Herculestoepassing[bewerken]

Het best gedijden in de Middeleeuwen de Herculestoestellen tijdens de Guldensporenslag in 1302, toen een eskadron niet nader identificeerbare vliegende objecten paniek zaaide onder de Franse ridders. De Vlaamse strijders stonden er op dat ogenblik bijzonder slecht voor, en hadden bovendien de zon in hun gezicht. Dat laatste, samen met de toepassing door Hercules van geruisloze elastiekmotoren, verklaart waarom zij geen weet hadden van deze door de guerrillabeweging Vlaams Voetvolk Vooruit georganiseerde interventie, en zij de geschiedenis ingingen als winnaars van de slag.

Jubileum[bewerken]

Deze discipel van Da Vinci heeft duidelijk geen hoge dunk van de prestaties van Leonardo's helicoptertje.

In 1480 vierde de firma Hercules haar tweeduizendjarig bestaan. Dit gebeurde in intieme kring, wegens het al vaker aangehaalde taboe dat op menselijk vliegen rustte. Alles werd stijlvol en discreet afgehandeld, en de uitgenodigde stand up comedian trachtte met de benaming van zijn ambt een eerste Engelse uitdrukking te lanceren op het vasteland, maar zonder succes. Het duurde een tijdje eer het de genodigden (allen Italianen, behalve de uit het door de Turken bezette Griekenland overgekomen Herakles-werknemers) begrepen wat die man daar eigenlijk stond te doen. Hun kennis van het Engels was even slecht als zijn kennis van het Italiaans, zodat de respons matig bleef. Zelfs zijn con brio gelanceerde

Time flies like an arrow. Fruit flies like a banana!

werd niet op het gebulder onthaald dat in Brussels-on-Senne zijn deel was geweest. Een iets Engelskundigere Italiaan waagde zich aan een vertaling, en trachtte het verband tussen het jubileum, de voorbijvliegende tijd, de vliegtuigen van Hercules, en het fruitvliegje uit te leggen, maar raakte spoedig zodanig verstrikt in zijn uitleg, dat er drie personen nodig waren om hem te ontwarren, en een vierde om hem een grappa aan te bieden om te bekomen.

Hercules in de XVIde en XVIIde eeuw[bewerken]

Een ontgoochelde Da Vinci keert zijn te laat gewaardeerde ontwerp de rug toe.

De wereldwijde viering van het einde der Middeleeuwen in 1492 ging totaal voorbij aan de firma Hercules, waar men tenslotte twaalf jaar eerder een dubbel millennium gevierd had, iets dat in de hele wereldhistorie nog maar één keer was gebeurd, en wel toen in 635 vóór C. in Sais (Egypte) Farao Psamtik I van de 26ste dynastie zijn grafmonument liet bouwen. Dit monument, waarin hijzelf plaats zou nemen in 611 vóór C., was een exacte kopie van de allereerste piramide ooit, gebouwd door de onsterfelijke Imhotep 2000 jaar eerder. Zo werd deze trendsetter passend gevierd, al was de lust tot piramidebouw in die tweeduizend jaar sterk afgenomen[5]. De viering van het dubbel millennium van Hercules was voor de staf dus andere koek dan het afscheid van een geschiedenisperiode waarvan de naam tóch pas eeuwen later zou aangenomen worden. De XVIde eeuw werd in de loodsen dus heel gemoedelijk ingezet, even discreet als altijd.

Da Vinci[bewerken]

De eeuw was nog splinternieuw, toen in Italië voor de eerste keer een voor Hercules gevaarlijke concurrent opdook, die de welluidende naam Da Vinci op zijn visitekaartje had staan.

Da Vinci
Leonardo Da Vinci
Shakerato, non mescolato

Toen de toenmalige Herculesnazaat, Giuseppe Hercules, voor het eerst de geruchten over deze geniale, al niet meer zo jonge uitvinder opving, en men hem bovenstaand visitekaartje in handen gespeeld had, werd hij ongerust. Toen nader onderzoek uitwees dat deze Da Vinci om diverse redenen even clandestien moest tewerk gaan als hij, was hij al min of meer gerustgesteld. Toen nóg diepgaander onderzoek aan het licht bracht dat de meest (ondergronds) besproken ontwerpen, de helicopter en de parachute, geen concurrentie waren voor Hercules, omdat ze tóch niet van de grond kwamen, en door Leonardo's omgeving als futuristisch speelgoed beschouwd werden, zette hij de zaak definitief uit z'n hoofd. Toen de papieren uitvindingen uiteindelijk, eeuwen later, tóch gerealiseerd werden, was de marktpositie van Hercules stevig genoeg om ze de baas te kunnen, of te integreren.

Barokke vliegkunst[bewerken]

De kunst van de XVIIde eeuw toonde hoe groot de menselijke frustratie was aangaande het vliegwezen. Indien een mens wou vliegen kon dat: wie vliegneigingen vertoonde vloog recht de brandstapel op. Maar beeldhouwers en schilders propten hun kunstwerken vol met putti, die engelachtige dikzakjes, met of zonder vleugeltjes[6], die zonder uitzondering te kennen gaven dat zij blij de wetten van de zwaartekracht overtraden. In mensentaal: zij vlogen. Hun vliegkunst was duidelijk op goed beheerste techniek gebaseerd: op de uit die tijd resterende kunstwerken vliegen zij nog steeds. Zelden vindt men een schilderij of beeldhouwwerk met een op zijn gezicht gegane putto. Naar verluidt (er zijn helaas exemplaren noch afbeeldingen uit die tijd bewaard gebleven) droegen alle Herculestoestellen uit die tijd de afbeelding van zulk een putto op de neus. Twee eigenlijk: één aan elke kant. Het moge duidelijk zijn dat de XVIIde eeuw, wat Hercules betreft, bijzonder slecht gedocumenteerd is. Kenners wijten dit aan een tientallen aanslepende ruzie tussen de tweelingbroers Romeo en Julio Hercules, die elkaar het leiderschap over de firma betwistten.

Hercules in de XVIIIde en XIXde eeuw: de C-reeks[bewerken]

Ook uit de "lichter dan lucht" hoek had Hercules geen concurrentie te duchten.

Pas in de eeuw der "verlichting", die in het geheugen gebeiteld staat als de onstaansperiode van de spaarlamp, begon het vliegtaboe de eerste barsten te vertonen. Vorsers die excentriek genoeg waren om niet meer tot de normaal strafbare mensen te horen, en die zich bovendien onder een als vooruitstrevend bekend staand regime bevonden, konden al eens met een vliegpoging naar buiten komen.

Blon[bewerken]

Echte concurrentie voor de nog steeds ondergronds opererende Hercules was er nog niet bij, omdat de meeste min of meer succesvolle experimenten gedaan werden in het lichter dan lucht gebied, een discipline waarvan de Herculesdynastie al van in den beginne afstand had genomen, omdat vogels, hun grote voorbeeld, evenmin lichter dan lucht waren. En terecht: ballons, zoals men deze bijna-voertuigen placht te noemen, waren even decoratief als onbestuurbaar, laat staan dat ze vracht of militair materieel konden meenemen. Voor kleurrijke demonstraties waren deze dingen natuurlijk wél bijzonder geschikt, en het mag geen toeval heten dat elke keer wanneer een Europees vorst een politieke crisis zag arriveren, er in zijn buurt een ballonfestival georganiseerd werd. De Franse koning Louis XVI, die niet bekend stond voor zijn snelheid van begrip, zat ernstig de organisatie van een jaarlijks Salon du ballon te overwegen, toen men hem de val van de Bastille kwam melden. Toen men hem kwam halen voor zijn allerlaatste wandelingetje, had hij nét de laatste hand gelegd aan een pakkende slogan voor zijn Salon :

SOYEZ PAS CON,
'Y A DU BALLON:
TOUS AU SALON!

Het salon is er nooit gekomen, tenzij men het Salon de l'automobile van de XXste eeuw als een voortvloeisel ziet uit het even briljante als late idee van Louis.

Classicisme en romantiek[bewerken]

Een schalkse Amadeo Hercules (rechts) vergelijkt de classicistische lijnen van de Hercules C-001 met de weelderige architectuur van de Sint-Pieterbasiliek.

Op de vage grens tussen Classicisme en Romantiek bouwde Amadeo Hercules (1755 - 1823) als jonge snaak het eerste C-model, de Hercules C-001. De "C" staat voor "Classicisme", zoals de sobere lijnen van dit model ten overvloede aangeven. Deze soberheid zou ook alle latere C-modellen kenmerken, de Hercules C-130 Plus misschien uitgezonderd. Maar die zou dan ook gebouwd worden in opdracht van de Engelse Royal Air Force , waar men een koninklijk prestige op te houden had.

Hercules in de XXste eeuw: vliegen wordt aanvaardbaar[bewerken]

De Hercules C-130 van de Belgische Luchtmacht op Melsbroek.

De XXste eeuw was voor de hele planeet de meest chaotische, en tevens die met de meeste technologische sprongen. Ook Hercules ontsnapte daar niet aan. De eeuw begon met een diefstal, die de firma zou meesleuren in een technologiewedloop zonder weerga, nog een paar keer in een stroomversnelling gebracht door een koppel wereldoorlogen. De vooruitgang van de techniek in de XIXde eeuw had de doorsnee mens minder afkerig gemaakt van het vliegidee, en begon zelfs interesse te vertonen voor de vooruitgang die op dit terrein geboekt werd. Hoewel de verleiding groot was[7], heeft Hercules zijn millennialange ervaring op dit gebied nooit te grabbel gegooid, vooral om een voorsprong te behouden op een stilaan onafwendbare concurrentie. Die concurrentie zou trouwens in eigen rangen ontstaan.

Wright & Wrong[bewerken]

In 1901 gingen twee arbeiders van Hercules aan de haal met een stapel bouwplannen, en vluchtten ermee naar de Verenigde Staten. Het stel behoorde tot de kleurrijkste werknemers die de dynastie ooit in dienst had gehad: hoewel ze geen familie van elkaar waren, leken Willy Wright en Woody Wrong zo goed op elkaar, dat ze wel tweelingbroers leken. Ze waren in Rome al berucht omwille van hun hoogoplaaiende ruzies met de ontwerpers van de firma, omdat zij ijverden voor het toepassen van een ontploffingsmotor in de Herculesvliegtuigen. Eenmaal in Amerika aangeland, begonnen zij onmiddellijk met deze voortbewegingstechniek te experimenteren, en twee jaar later was de eerste motorisch aangedreven vlucht een feit. Nog hetzelfde jaar schakelde ook Hercules over van elastiekmotoren naar ontploffingsmotoren, die zij, om potentiële klanten niet af te schrikken, "verbrandingsmotoren" noemden.

WWI: de Rode Baron[bewerken]

Aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog wordt de Hercules C-014 getest boven het Italiaanse landschap.

Tijdens de Eerste Wereldoorlog liet Hercules voor het eerst zijn legendarische discretie varen, en begon zijn producten te promoten via felle kleurtjes en zogenaamde "endorsing" door beroemde en spectaculaire piloten. De grote blikvanger was de beruchte Duitse piloot, die als "Rode Baron" de geschiedenis inging dankzij de door Hercules geschonken Hercules C-014 tweedekker, na een crash vervangen door de Hercules C-015 driedekker.

Hercules C-130[bewerken]

De Hercules C-130 Plus tijdens een missie boven Guyana.

Uit tweeduizend vijfhonderd jaar lange trouw aan het "zwaarder dan lucht" principe, zal vooral de Hercules C-130 bekend blijven, het enige écht populaire ontwerp van de dynastie. De Belgische Luchtmacht heeft er eentje (een basismodelletje), en de Royal Air Force ook. Dat laatste is een bijzonder model: de Hercules C-130 Plus heeft een sierlijk massief mahoniehouten landingsgestel, waaraan geen wielen te pas komen. Dit toestel landt in letterlijk alle omstandigheden, een flinke bosbrand uitgezonderd. De enige minpuntjes van dit model zijn het indrukwekkende brandstofverbruik, en het onderhoud van het houten onderstel.

Publiciteit in 't groot[bewerken]

Aan het einde van de XXste eeuw ging het de firma, mede door het succes van de Hercules C-130 zó goed, dat zij zich luxueuze publiciteitscampagnes konden veroorloven. De absolute top werd bereikt toen zij de firma Disney konden overhalen om een 90 minuten lang durende getekende reclamefilm te maken. Echter, deze creatie werd spoedig uit de circulatie genomen, omdat de scenaristen té veel loopjes hadden genomen met de historische werkelijkheid, en er hiertegen van de meest verschillende en zelfs onverwachte zijden protest rees. Hercules kreeg zijn centen terug, en de film werd zodanig aangepast, dat hij als een min of meer aanvaardbare kinderfilm kon in omloop gebracht worden. Het succes was matig, maar dekte toch de kosten.

Hercules in de XXIste eeuw: de D-reeks[bewerken]

Prototype van de Hercules D-007, voor ondergronds gebruik.

Op 1 januari 2001 kondigde de firma Hercules, bij monde van de huidige eigenaar, Benito Hercules, aan dat zij het nieuwe millennium zouden ingaan met een nieuwe reeks vliegtuigen, de langverwachte D-reeks. Het nieuwe millennium, aldus de zaakvoerder, zou in het teken staan van "Vliegen in alle elementen", waarmee hij bedoelde dat de toestellen van de D-reeks niet alleen door de lucht, maar ook door water, aarde en vuur zouden vliegen. Dat betekende niet noodzakelijk dat alle toestellen dat ook allemaal zouden kunnen: van de Hercules D-007 is geweten dat hij uitsluitend voor ondergronds gebruik bedoeld is. Wat hij (nog) niet kwijt wou, was waarvoor de "D" stond. Oppervlakkige lezers zullen meteen aannemen dat het logisch dat na "A", "B" en "C" er ook "D" dient gezegd te worden, maar insiders beweren dat de "D" staat voor dummy, omdat zelfs het minst ontwikkelde zoogdier met deze toestellen zou kunnen vliegen. De wereld wacht in spanning.


Herculescliënteel vóór 1900[bewerken]

Vanaf de XXste eeuw was vliegen niet meer taboe, was de balans doorgeslagen in het voordeel van het "zwaarder dan lucht" principe, en lag de markt open. Voorheen kon Hercules uitsluitend clandestien ontwerpen, testen en verkopen. Deze clandestiniteit maakt het traceren van dit cliënteel dan ook bijzonder moeilijk. Tot dusver werden volgende Herculesklanten opgespoord:

  • People's Front of Judea (Palestina, ca. 70 vóór C. - 330 na C.)
  • Judean People's Front (Palestina, ca. 70 vóór C. - 330 na C.)
  • Judean Popular People's Front (Palestina, ca. 70 vóór C. - 330 na C.)
  • Popular Front of Judea (Palestina, ca. 70 vóór C. - 330 na C.)
  • Campaign for Free Galilee (Palestina, ca. 70 vóór C. - 330 na C.)
  • Cellules Combattantes Cathares (Zuid-Frankrijk, 1209 - 1244)
  • Vlaams Voetvolk Vooruit (Vlaanderen, 1302)
  • Bonnie's Bagpipe Blowers (Schotland, 1296-1328)
  • Bonnie's Bagpipe Blowers (Schotland, 1332-1357)
  • Bonnie's Bagpipe Blowers (Schotland, 1567-1625)
  • Bonnie's Bagpipe Blowers (Schotland, 1689)
  • Brabantse Boeren Bond (Vlaanderen, 1798)
Potatohead aqua.png
Aan de schandpaal genageld!
Vastgenagelde versie:
2 februari 2009
Dit artikel is een verschrikking! Daarom is het vastgenageld aan de schandpaal zodat iedereen er rotte groenten tegenaan kan gooien.


Notenbalk[bewerken]

  1. Het zal de wakkere luchtvaartliefhebber duidelijk zijn dat ondergronds in overdrachtige in overgedragen overdraaglijk figuurlijk moet verstaan worden, al heeft de woordvoerder van de firma onlangs laten verstaan dat hun volgende generatie toestellen ook daadwerkelijk ondergronds zal kunnen vliegen. Verscheidene dierenrechtenorganisaties, hebben hun ongerustheid over de ondergronds levende diersoorten, zoals de mol, al te kennen gegeven.
  2. Voor de vergeetachtigen, de verstrooiden en de anderen die niet goed hebben opgelet in het eerste leerjaar nog even de werken op een rijtje:
    1. Het doden van de Leeuw van Nemea (hij wurgde het dier met blote handen).
    2. Het doden van de Hydra van Lerna (met assistentie van zijn neef Robin Iolaus).
    3. Het doden vangen van Hinde van Keryneia.
    4. Het vangen van het Zwijn van Erymanthos.
    5. Het vangen schoonmaken van de stallen van Augias.
    6. Het schoonmaken verjagen van Vogels van Stymphalos.
    7. Het verjagen ophalen van de Stier van Kreta.
    8. Het ophalen van de vleesetende Paarden van Diomedes.
    9. Het ophalen van de gordel halen van Hippolyte.
    10. Het ophalen van de kudde van Geryon.
    11. Het ophalen roven van de gouden appels van de Hesperiden.
    12. Het rovenontvoeren van de driekoppige hellehond Cerberus uit de onderwereld.
    Een overwegend biologisch getinte reeks karweitjes, zoveel is duidelijk.
  3. Olympic Airways bouwt zelf geen vliegtuigen meer, maar koopt ze van de Romeinse vestiging, en beperkt zich tot het vervoeren van passagiers.
  4. Aangezien Ostia traditioneel altijd met Rome verbonden is geweest, wordt Hercules nog altijd als een Romeinse firma beschouwd.
  5. In 1932, ter gelegenheid van de 4567ste verjaardag van zijn origineel initiatief, werd deze grote meneer nóg eens in de bloemetjes gezet, en wel door een film, "The Mummy" geheten, aan hem op te dragen. Wie herinnert zich niet de prestatie van de onsterfelijke Boris Karloff in de rol van de al even onsterfelijke Imhotep?
  6. Zeurkousen Puristen spreken in dit laatste geval uitsluitend van cherubijntjes, maar de diepere bedoeling blijft dezelfde.
  7. Zij hadden hiermee publiciteit kunnen maken, met teksten in de aard van "Hercules - Since 520 B.C.", maar hadden vooral een oogje op militaire klanten, die hun wapenaankopen liefst discreet houden. Een ander, minder opvallend circuit moest dus ingeschakeld worden.